LA SEGURIDAD ALIMENTARIA FUTURA DEL MUNDO PELIGRA DEBIDO A MÚLTIPLES DESAFÍOS

Photo: ©FAO
Un nuevo informe advierte que, sin medidas adicionales, no se alcanzará la meta de acabar con el hambre en 2030

22 de febrero de 2017, Roma - La capacidad futura de la humanidad para alimentarse está en peligro a causa de la creciente presión sobre los recursos naturales, el aumento de la desigualdad y los efectos del cambio climático, según un nuevo informe que publica hoy la FAO.

Empoderar a los pequeños agricultores y darles mejor acceso a la información, mercados, crédito y la tecnología es fundamental para garantizar la seguridad alimentaria en el futuro.

Aunque en los últimos 30 años se han logrado avances reales y muy importantes en la reducción del hambre en el mundo, “el aumento de la producción alimentaria y el crecimiento económico tienen a menudo un alto costo para el medio ambiente”, advierte el documento El futuro de la alimentación y la agricultura: tendencias y desafíos.

“Casi la mitad de los bosques que en tiempos cubrieron la Tierra –se asegura- han desaparecido. Las fuentes de agua subterránea se están agotando rápidamente. La biodiversidad ha resultado seriamente dañada”.

Como consecuencia, “los límites del planeta pueden verse superados de continuar las tendencias actuales”, señala el Director General de la FAO, José Graziano da Silva, en su introducción al informe.

Para 2050, la humanidad rozará posiblemente los 10.000 millones de personas. En un escenario de crecimiento económico moderado, este aumento de población impulsará la demanda mundial de productos agrícolas en un 50 por ciento más sobre los niveles actuales, según pronostica El futuro de la alimentación y la agricultura, intensificando la presión sobre unos recursos naturales que ya escasean.

Al mismo tiempo, habrá más personas consumiendo menos cereales y mayores cantidades de carne, frutas, hortalizas y alimentos procesados, resultado de una transición en curso de los hábitos alimentarios a nivel global que seguirá añadiendo mayor presión, lo que causará más deforestación, degradación de la tierra y emisiones de gases de efecto invernadero.

Junto a estas tendencias, el clima cambiante del planeta creará obstáculos adicionales. “El cambio climático afectará a todos los aspectos de la producción alimentaria”, según los expertos. Aquí se incluyen una mayor variabilidad de las lluvias y el aumento de la frecuencia de sequías e inundaciones.

Para alcanzar el hambre cero, debemos redoblar nuestros esfuerzos

La pregunta clave que plantea hoy la FAO en su publicación es si, de cara al futuro, los sistemas agrícolas y alimentarios mundiales sean capaces de satisfacer de manera sostenible las necesidades de una creciente población mundial.

¿Una respuesta sucinta?: sí, los sistemas alimentarios del planeta son capaces de producir alimentos suficientes para hacerlo, y de manera sostenible, pero aprovechar ese potencial -y asegurar que toda la humanidad se beneficie de ello- requerirá “profundas transformaciones”.

Sin un impulso por invertir y readaptar los sistemas alimentarios, demasiadas personas seguirán padeciendo hambre en 2030, año en el que la agenda de los nuevos Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) ha fijado la erradicación de la inseguridad alimentaria y la malnutrición crónica.

“Sin esfuerzos adicionales para promover el desarrollo en favor de los pobres, reducir las desigualdades y proteger a las personas vulnerables, más de 600 millones de personas estarán todavía subalimentadas en 2030”, según el estudio. De hecho, el ritmo actual de progreso ni siquiera sería suficiente para erradicar el hambre para 2050.

¿De dónde provendrán nuestros alimentos?

Dado el escaso margen para expandir el uso agrícola de más tierras y recursos hídricos, los aumentos de la producción necesarios para satisfacer la creciente demanda de alimentos tendrán que venir principalmente de mejoras en la productividad y de la eficiencia en el uso de los recursos.

Sin embargo, existen signos preocupantes de que el crecimiento de los rendimientos se está estabilizando para los principales cultivos. Desde la década de 1990, los aumentos medios en los rendimientos del maíz, arroz y trigo a nivel mundial se sitúan por lo general poco por encima del 1% anual.

Por ello los autores subrayan que para hacer frente a estos y otros desafíos esbozados en el informe, seguir funcionando como hasta ahora no es una opción.

“Será necesaria una profunda transformación en los sistemas agrícolas, las economías rurales y la gestión de los recursos naturales si queremos hacer frente a los múltiples desafíos que tenemos ante nosotros y aprovechar todo el potencial de la alimentación y la agricultura para garantizar un futuro seguro y saludable para todas las personas y para todo el planeta”, dicen.

“Los sistemas agrícolas –añaden- que requieren un uso intensivo de insumos y recursos y que han causado deforestación masiva, escasez de agua, agotamiento del suelo y niveles elevados de emisiones de gases de efecto invernadero, no pueden ofrecer una producción agrícola y alimentaria sostenible”.

Más con menos

El principal reto es producir más con menos, preservando y mejorando al tiempo los medios de subsistencia de los pequeños agricultores familiares y asegurando el acceso de los más vulnerables a los alimentos. Para ello, se necesita un enfoque de doble vía que combine la inversión en protección social -para abordar de inmediato la subalimentación- e inversiones en actividades productivas en favor de los pobres -en especial la agricultura y en las economías rurales- para aumentar de forma sostenible sus oportunidades de obtener ingresos.

El mundo tendrá que cambiar a sistemas alimentarios más sostenibles que hagan un uso más eficiente de la tierra, el agua y otros insumos y reduzca enormemente el uso de combustibles fósiles, lo que conducirá a un drástico recorte de las emisiones de gases de efecto invernadero, y una disminución de los residuos. Esto exigirá más inversiones en sistemas agrícolas y agroalimentarios, así como un mayor gasto en investigación y desarrollo, según el informe, para promover la innovación, apoyar el aumento sostenible de la producción y encontrar formas mejores de abordar cuestiones como la escasez de agua y el cambio climático.

Tendencias y desafíos

El informe de hoy identifica 15 tendencias y 10 desafíos que afectan a los sistemas alimentarios mundiales:

15 tendencias

• Una población mundial en rápida expansión marcada por “puntos críticos” de crecimiento, urbanización y envejecimiento

• Diversas tendencias en el crecimiento económico, ingresos familiares, inversión agrícola y desigualdad económica.

• Gran incremento de la competencia por los recursos naturales

• Cambio climático

• Estancamiento de la productividad agrícola

• Enfermedades transfronterizas

• Aumento de conflictos, crisis y desastres naturales

• Pobreza, desigualdad e inseguridad alimentaria persistentes

• Transición alimentaria que afecta a la nutrición y la salud

• Cambios estructurales en los sistemas económicos e implicaciones en el empleo

• Aumento de la migración

• Cambios en los sistemas alimentarios y sus repercusiones en los medios de subsistencia de los agricultores

• Persistencia de las pérdidas y el desperdicio de alimentos

• Nuevos mecanismos de gobernanza internacional para responder a los problemas de seguridad alimentaria y nutricional

• Cambios en la financiación internacional para el desarrollo

10 desafíos

• Mejora sostenible de la productividad agrícola para satisfacer la creciente demanda

• Garantizar una base sostenible de recursos naturales

• Abordar el cambio climático y la intensificación de las amenazas naturales

• Erradicar la pobreza extrema y reducir la desigualdad

• Acabar con el hambre y todas las formas de malnutrición

• Hacer que los sistemas alimentarios sean más eficientes, inclusivos y resilientes

• Mejorar las oportunidades de obtener ingresos en las zonas rurales y abordar las causas profundas de la migración

• Reforzar la resiliencia frente a las crisis prolongadas, desastres y conflictos

• Prevenir amenazas transfronterizas y emergentes para los sistemas agrícolas y alimentarios

• Abordar la necesidad de una gobernanza nacional e internacional coherente y eficaz

Documento tomado de: http://www.fao.org/news/story/es/item/471772/icode/ 

Consulte el Informe completo desde: http://www.fao.org/3/a-i6583e.pdf

GRANDES INTERVENCIONES URBANAS - CASO “TROLEBUS DE MÉRIDA, C.A. (TROMERCA)”

Los macroproyectos de renovación urbana han pasado a ser materia importante en muchas naciones de América Latina en los últimos tiempos, debido en parte a los cambios propiciados por los procesos de globalización, la desregulación y la introducción de nuevos enfoques en la planificación urbana. Estos proyectos comprenden numerosos tipos de intervenciones, pero se caracterizan primordialmente por su magnitud en tamaño y escala, lo que plantea un reto para los instrumentos tradicionales de gestión y financiamiento urbano[1].

Vamos a hacer un poco de historia para el caso de Venezuela; empezando por decir que en 1874 se crea el Ministerio de Obras Públicas[2] (MOP), con la finalidad de desarrollar la infraestructura en el país: edificios, monumentos, ornamentación y decoración, puentes y calzadas, ferrocarriles, carreteras y caminos, acueductos, canalizaciones y muelles; que fueron configurando las áreas urbanas y rurales del territorio nacional; pero es entre 1908 y 1935, durante la presidencia de Juan Vicente Gómez, que se hacen cuantiosas inversiones para grandes intervenciones sobre el territorio, como la carretera Caracas – La Guaira, la carretera Trasandina o Troncal 7, desde Caracas hasta la población de San Antonio del Táchira, Municipio Bolívar del estado Táchira, frontera con la República de Colombia, abarcando un extenso recorrido de 1.529 km de longitud; así mismo, se construyeron las carreteras desde Caracas a Soledad, en la costa del Orinoco, de Caracas a Maracay, de Maracay a Ocumare de la Costa, entre otras; logrando así, una gran conexión vial de Caracas, Capital de la República con el interior del país.

Posterior a Gómez, bajo la dictadura de Marcos Pérez Jiménez (1952-1958), se construyeron las obras más monumentales del siglo XX, como la autopista Caracas – La Guaira, el Centro Simón Bolívar y el Puente sobre el Lago de Maracaibo.

No entraremos a detallar todas las construcciones que se realizaron bajo los distintos periodos presidenciales del siglo XX; puesto que la intención es mencionar solo algunos, para entender un poco nuestra realidad actual como país, en materia de configuración espacial urbana; por lo que es importante resaltar que, las primeras manifestaciones concretas por racionalizar y controlar los procesos de ocupación del territorio se dieron entre los años 1936 – 1941, con la creación de la Dirección de Urbanismo del Distrito Federal y la elaboración del Plan Monumental de Caracas o Plan Rotival en 1939; reconocido así por algunos, debido a que uno de los creadores franceses se apellidaba de esta manera.

Es importante hacer referencia a este Plan, porque en primera instancia fue elaborado por extranjeros, con una visión del deber ser internacional y de lo que para la época imponía la Sociedad Francesa de Urbanistas; dando el inicio para Venezuela de la legalización de las zonas marginales, donde debía asentarse la clase baja de las ciudades, la clase obrera trabajadora; pues este Plan Monumental, sanciona un modelo de ciudad, una distribución espacial fundada en el ingreso y en el proceso de producción. Así, las zonas industriales y barrios obreros quedan asentadas hacia Catia y Antímano, con algunas zonas adicionales en El Valle y Prado de María. Por el contrario, las zonas residenciales de clase media y alta aparecen fundadas en el Este de la ciudad[3].

Todo esto, ha ido imponiendo a lo largo de los años, con la influencia siempre de actores internacionales, la forma en cómo debían irse configurando las ciudades a lo largo y ancho del país, con la intervención del mercado y la imposición de los precios del suelo, favoreciendo a unos más que otros.

Es así entonces, que en la medida que la población en Venezuela ha ido aumentando, así como la migración campo – ciudad ha llegado a estar muy cerca del 100%, los diferentes gobiernos a través de las instancias correspondientes, han tenido que ir respondiendo a esa demanda creciente, para brindar en la ciudad la mejor calidad de vida posible a sus habitantes; por lo que la ciudad de Mérida, como colectora de grandes masas de población debido a la presencia de la Universidad de Los Andes, como una de las más antiguas del país, no ha escapado a esta realidad y, es así, que desde hace 20 años aproximadamente, se viene hablando y concretando diferentes etapas de un proyecto relacionado a un sistema de transporte masivo, en respuesta a lo anteriormente dicho, que hoy día se le llama “Trolebús de Mérida”.

El Trolebús de Mérida es un sistema de transporte masivo único en su estilo en el país, hasta la fecha de su inauguración en Junio de 2007. Se encuentra ubicado en el Estado Mérida, de la República Bolivariana de Venezuela, y conecta a la Ciudad de Ejido con la Capital del Estado: la Ciudad de Mérida; donde por su condición de Capital alberga la mayor cantidad de población de toda la entidad, con un total de 330.537 hab.[4]; mientras que Ejido es la tercera en cantidad con 99.837 hab.[5], pero puede considerarse como el punto de conexión entre las localidades ubicadas al Sur del Estado con la Capital de éste.

Elaboración propia. Recorrido del sistema, en las ciudades de Ejido y Mérida

Las primeras obras de construcción del Trolebús se iniciaron en Marzo de 2001, poniéndose operativo en Junio de 2007 con la finalización de un tramo de la Línea 1; operado y administrado por la Empresa TROMERCA, quien a su vez, financia, inspecciona y ejecuta programas, ingeniería de infraestructura y superestructura, adquisición de equipos e instalaciones, a fin de garantizar la prestación permanente, continua y eficaz de este sistema, que desde su puesta en marcha ha trasladado a 49.992.360 usuarios[6], en sus sistemas Trolebús y Trolcable, los cuales constituyen las líneas 1 y 3 del sistema; además se alimenta de energía eléctrica independiente de la que utiliza la ciudad; pues funcionan con energía enviada desde cables de electricidad por medio de una polea ubicada en el techo de las unidades; cuenta con dos sistemas de propulsión: un motor eléctrico y un motor diesel. Contempla tres (3) líneas de comunicación que atravesarán por completo las ciudades de Ejido y Mérida:

ü  Línea 1: Desde el extremo sur de la ciudad de Ejido, hasta su conexión con la Línea 2, en el Sector “Paseo La Feria”, en la ciudad de Mérida.

ü  Línea 2: Aún en proyecto, se prevé que arranque desde el Paseo La Feria, hasta el extremo noroeste de la ciudad de Mérida, en el Sector “La Hechicera”.

ü  Línea 3: Se trata de un Teleférico urbano, operativo desde Diciembre de 2012, denominado TROLCABLE, de aproximadamente 443,34 metros lineales. Comunica las localidades de la “Cuenca del río Chama” (San Jacinto, Carabobo y Chamita), con la Terraza de Mérida; y su recorrido es de aproximadamente tres (3) minutos.

FUENTE: Trolebús de Mérida, C.A. (TROMERCA) - http://www.tromerca.gob.ve/

 Debido a que la ruta de la Línea 2 fue modificada respecto a la propuesta inicial del Proyecto, aún no se ha estimado la fecha de finalización de la totalidad del sistema Trolebús; pues según la empresa que lo dirige, este recorrido está en etapa de diseño.

En Mérida, desde los años 70’ y hasta la puesta en marcha de la Línea 1 del Trolebús, se utilizaba solamente el “transporte público por puesto”, el cual movilizaba para el año 2000, unos trescientos mil (300.000) pasajeros diarios aproximadamente, por unas 53 rutas atendidas por 14 líneas y una cooperativa[7]. Este sistema convencional de transporte presentaba grandes limitaciones, por lo que la selección de un sistema de transporte masivo fue llevado a cabo por parte de la Gobernación del Estado Mérida en el año 1999, evaluando varias opciones: Metro Ligero, TELMAG, Sistema de Autobuses, Areómetro y Trolebús; considerándose a este último con las mayores ventajas en cuanto a su velocidad en altas pendientes, a su flexibilidad en la implantación, su capacidad de transportar una gran cantidad de pasajeros, su permanencia en el tiempo, así como un servicio no contaminante.

La oficina[8] encargada de seleccionar el tipo de sistema que se implementaría, indicó para ese entonces, que el Trolebús por su capacidad de transportar grandes contingentes humanos a una velocidad de 24Km/h, tendría un efecto inmediato sobre el descongestionamiento del tráfico automotor, valorándose también, que las unidades estarían dotadas con sistema de aire acondicionado, que el cableado a lo largo de la línea se colocaría bajo tierra y que el sistema ofrecería tarifas competitivas.

Para el financiamiento del proyecto, durante los años 1997 – 1999, se licitaron las obras civiles entre siete empresas, ganando DRAGADOS, empresa española. El financiamiento se firmó con la Banca Europea, con el Instituto de Crédito Oficial del Reino Unido de España y el Ministerio de Finanzas de Venezuela, suscribiéndose el préstamo, en ese momento, por 92 millones de dólares para pagar en 30 años, 15 años muertos y al 3% de interés[9].

El proyecto ha sufrido varios inconvenientes desde su inicio, incluyendo su paralización en los años 2002 y 2003, debido a los problemas económicos por los que atravesaba el país en ese momento; además debido a debilidades en la gestión, en el año 2009, pasa de llamarse TROLMÉRIDA, bajo la administración del Instituto Autónomo de Transporte Masivo de Mérida, a constituirse como la empresa TROMERCA (Trolebús de Mérida, Compañía Anónima), como ente adscrito al Ministerio del Poder Popular para las Obras Públicas y Vivienda (MOPVI) -hoy Ministerio del Poder Popular para Transporte-.

Los dirigentes del proyecto tuvieron que fundamentar contundentemente la viabilidad del proyecto, ya que en varias oportunidades se produjeron desacuerdos entre el encargado inicial (OFIMETRO) y el Ministerio para el Ambiente y los Recursos Naturales Renovables (MARNR) -hoy Ministerio del Poder Popular para Ecosocialismo y Aguas (MINEA)-, por el impacto que las obras de ingeniería podrían generar en el sistema hidrológico que rodea la ciudad. Según notas encontradas, los inconvenientes surgidos entre los dos organismos, se debían en gran medida, a la inconsistencia técnica del proyecto en cuanto a la remodelación de puentes. Para este ministerio lo importante era que en la construcción del trolebús se respetara la Ley Orgánica del Ambiente y lo dispuesto en el Decreto Presidencial N° 1.257, sobre evaluaciones ambientales[10].

INSERCIÓN URBANA DEL PROYECTO.

Pueden realizarse innumerables críticas a este proyecto, también cabría la afirmación de que éste es una necesidad obvia en el contexto de desarrollo urbano y de las crecientes demandas de ambas ciudades; pues en la ciudad de Mérida se encuentra una de las universidades más antiguas del país (Universidad de Los Andes – ULA) y es considerada al mismo tiempo, como uno de los destinos turísticos con proyección nacional e internacional; por lo que el sistema de transporte tradicional de busetas y microbuses, parecía no satisfacer las necesidades de movilidad de la población; pues si bien para algunos la solución más adecuada hubiese sido el incremento de unidades de transporte de este tipo, el sitio donde se encuentran emplazadas estas ciudades dificulta el tráfico vehicular masivo; ya que la ciudad de Mérida se ubica sobre una terraza dividida a sus costados por dos ríos importantes (Albarregas y Chama), con poco espacio disponible para la construcción de grandes avenidas; mientras que la ciudad de Ejido, emplazada en un conjunto de abanicos aluviales, dificulta la ampliación y reestructuración de la trama vial existente.

Debe reconocerse el impacto “positivo” que tuvo el proyecto en la avenida principal de la ciudad de Ejido (Avenida Centenario), así como en su área de influencia, pues antes de la construcción de las vías del Trolebús, ésta era solo considerada como una “Ciudad Dormitorio”, que por los bajos costos que ofrecía para vivir, mucha población la consideraba atractiva solo por su cercanía con la Capital del Estado.

La construcción del trolebús en Ejido, cambió drásticamente la trama y dinámica urbana de la ciudad; el área por donde éste circula ha configurado un paisaje urbano más agradable para sus habitantes y turistas; aspectos que han sido grandemente aprovechados por el mercado inmobiliario; pues luego de la finalización de algunas de sus estaciones, diversas empresas se dispusieron a ofrecer las “mejores soluciones habitacionales” en estas zonas e incluso en sus adyacencias, tomando como slogans que las nuevas viviendas estarían a una distancia muy corta del Trolebús. Esto trajo consigo (entre otras consecuencias), que en poco tiempo los precios del suelo fueran aumentando paulatinamente, y en cuestión de pocos años, Ejido ya no sería catalogada solo como la “opción que quedaba para vivir”, sino que al mismo tiempo, la actividad comercial fue adquiriendo mayor importancia.

La ciudad de Mérida, igualmente, ha sido objeto de grandes intervenciones sobre las vías principales existentes (Avenida Andrés Bello, Av. 16 de Septiembre, Av. Don Tulio), reestructurándolas para así poder incorporar los dos canales por donde el trolebús circula actualmente. Los cambios mayores en cuanto a derribamiento de espacios construidos se han dado en el Sector Pié del Llano (donde cambia su dirección hacía la Av. 16 de Septiembre) y en el Sector Paseo La Feria, donde se enlaza la Línea 3, ya que antes de la construcción de una de las estaciones del TROLCABLE (Ver imagen 4), se encontraba un parque recreativo (Parque de Los Conquistadores, comúnmente conocido como Parque La Burra), con un monumento que estuvo allí desde 1982 y que para muchos merideños es un símbolo de tradición cultural, por lo que la empresa TROMERCA tuvo que superar varias negativas por parte de la comunidad en general y así poder construir una de sus estaciones, trasladando dicho parque hacia la zona alta de la ciudad, en Los Chorros de Milla.

Así como en la ciudad de Ejido, en la ciudad de Mérida, la puesta en funcionamiento de un tramo de la Línea 1, contribuyó al aumento en las rentas y valores de los inmuebles, si bien no se construyeron nuevos conjuntos residenciales en las adyacencias de esta arteria vial, como ocurrió en Ejido, el precio se incrementó exorbitadamente.

Afortunadamente, hasta el momento este proyecto no ha generado elitización en el área por donde circula el trolebús, ni desplazamiento de habitantes del área hacia otras zonas, por lo que, con su puesta en marcha puede decirse que no ha habido segregación urbana. Sin embargo, queda esperar el desarrollo del Tramo 2 hacía la zona de La Hechicera, pues debe circular por el centro de la ciudad donde sus vías son estrechas con presencia de un importante sector comercial.

A manera de conclusiones, podemos mencionar que un sistema de transporte masivo de una determinada ciudad, puede tener sus ventajas y desventajas; por lo que el éxito o no del proyecto dependerá fundamentalmente de las decisiones/posturas que adopten sus líderes, bien sean intervenciones llevadas a cabo por el sector público, el privado o por relaciones entre ambos.

Para el caso del Trolebús de Mérida, hasta el momento, no es un proyecto que beneficie a toda la población, pues según la empresa que lo administra y opera (TROMERCA), es un sistema para beneficiar tanto a sus usuarios, como a los que circulan en su auto particular y que luego de su puesta en marcha reduciría o evitaría los grandes y largos embotellamientos vehiculares sobre las vías principales de las ciudades de Ejido y Mérida; cuestión que desde 2001 hasta la actualidad, no ha sido posible lograr.

Sin embargo, esta crítica, que puede resultar negativa, estaría incompleta; pues como respuesta justificativa al no cumplimiento aún del objetivo principal de este sistema, puede decirse que el “proyecto no se ha culminado”, y si hacemos una mirada al futuro, imaginándonos la concreción total del proyecto, con la puesta en funcionamiento de todas sus unidades, las tres líneas operativas y visualizando un convenio entre TROMERCA y las asociaciones existentes del transporte tradicional, donde éste no circule por las mismas rutas del trolebús, concluiríamos que el Trolebús de Mérida es una obra necesaria y que tal vez la objeción sería, que su construcción comenzó un poco tardía.

Podríamos ahondar en si su elección fue la mejor decisión o no, debido a las grandes intervenciones ambientales ocasionadas hasta el momento o por las futuras modificaciones que se deberán hacer en el centro de la ciudad de Mérida, por las “expropiaciones” o ventas forzosas que deberá hacer la población que vive en los sectores planteados para su tránsito; pero lo que sí podemos atrevernos a afirmar es, que estas ciudades demandaban desde hace años un mejor servicio en el tema de transporte público.

  

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[1] Mario Lungo, 2002. Macroproyectos urbanos: Desafío para las ciudades latinoamericanas

[2] En 1977 se divide en tres Ministerios: Ministerio de Desarrollo Urbano (MINDUR), Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables (MARNR) y Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC)

[3] Plan Monumental de Caracas 1939: Preámbulo histórico. http://obeddelfin.blogspot.com.ar/2012/07/plan-monumental-de-caracas-de-1939.html

[4] Censo Venezuela, 2011. Instituto Nacional de Estadística.

[5] Censo Venezuela, 2011. Instituto Nacional de Estadística.

[6] Trolebús Mérida, C.A. (TROMERCA). http://www.tromerca.gob.ve/

[7] Gerencia de Vialidad de la Alcaldía del Municipio Libertador. Loaiza L. y Morales C. 2002.

[8] OFIMETRO – Oficina Metropolitana de Transporte Masivo de Mérida. Creada por la Gobernación del Estado Mérida en 1996 (no se cuenta con mayores datos).

[9] Dávila, William. 2007.

[10] El Trolebús como una Política Pública. Luís Loaiza y Carlos Morales. Universidad de Los Andes. 2002.