Los macroproyectos de renovación urbana han pasado a ser materia
importante en muchas naciones de América Latina en los últimos tiempos, debido
en parte a los cambios propiciados por los procesos de globalización, la
desregulación y la introducción de nuevos enfoques en la planificación urbana.
Estos proyectos comprenden numerosos tipos de intervenciones, pero se
caracterizan primordialmente por su magnitud en tamaño y escala, lo que plantea
un reto para los instrumentos tradicionales de gestión y financiamiento urbano[1].
Vamos a hacer un poco de historia para el caso de Venezuela; empezando
por decir que en 1874 se crea el Ministerio de Obras Públicas[2] (MOP),
con la finalidad de desarrollar la infraestructura en el país: edificios,
monumentos, ornamentación y decoración, puentes y calzadas, ferrocarriles,
carreteras y caminos, acueductos, canalizaciones y muelles; que fueron
configurando las áreas urbanas y rurales del territorio nacional; pero es entre
1908 y 1935, durante la presidencia de Juan Vicente Gómez, que se hacen
cuantiosas inversiones para grandes intervenciones sobre el territorio, como la
carretera Caracas – La Guaira, la carretera Trasandina o Troncal 7, desde
Caracas hasta la población de San Antonio del Táchira, Municipio Bolívar del
estado Táchira, frontera con la República de Colombia, abarcando un extenso recorrido
de 1.529 km de longitud; así mismo, se construyeron las carreteras desde
Caracas a Soledad, en la costa del Orinoco, de Caracas a Maracay, de Maracay a
Ocumare de la Costa, entre otras; logrando así, una gran conexión vial de
Caracas, Capital de la República con el interior del país.
Posterior a Gómez, bajo la dictadura de Marcos Pérez Jiménez
(1952-1958), se construyeron las obras más monumentales del siglo XX, como la
autopista Caracas – La Guaira, el Centro Simón Bolívar y el Puente sobre el
Lago de Maracaibo.
No entraremos a detallar todas las construcciones que se realizaron bajo
los distintos periodos presidenciales del siglo XX; puesto que la intención es
mencionar solo algunos, para entender un poco nuestra realidad actual como
país, en materia de configuración espacial urbana; por lo que es importante
resaltar que, las primeras manifestaciones concretas por racionalizar y
controlar los procesos de ocupación del territorio se dieron entre los años
1936 – 1941, con la creación de la Dirección de Urbanismo del Distrito Federal
y la elaboración del Plan Monumental de Caracas o Plan Rotival en 1939; reconocido
así por algunos, debido a que uno de los creadores franceses se apellidaba de
esta manera.
Es importante hacer referencia a este Plan, porque en primera instancia
fue elaborado por extranjeros, con una visión del deber ser internacional y de
lo que para la época imponía la Sociedad Francesa de Urbanistas; dando el
inicio para Venezuela de la legalización de las zonas marginales, donde debía
asentarse la clase baja de las ciudades, la clase obrera trabajadora; pues este
Plan Monumental, sanciona un modelo de ciudad, una distribución espacial
fundada en el ingreso y en el proceso de producción. Así, las zonas
industriales y barrios obreros quedan asentadas hacia Catia y Antímano, con
algunas zonas adicionales en El Valle y Prado de María. Por el contrario, las
zonas residenciales de clase media y alta aparecen fundadas en el Este de la
ciudad[3].
Todo esto, ha ido imponiendo a lo largo de los años, con la influencia
siempre de actores internacionales, la forma en cómo debían irse configurando
las ciudades a lo largo y ancho del país, con la intervención del mercado y la
imposición de los precios del suelo, favoreciendo a unos más que otros.
Es así entonces, que en la medida que la población en Venezuela ha ido
aumentando, así como la migración campo – ciudad ha llegado a estar muy cerca
del 100%, los diferentes gobiernos a través de las instancias correspondientes,
han tenido que ir respondiendo a esa demanda creciente, para brindar en la
ciudad la mejor calidad de vida posible a sus habitantes; por lo que la ciudad
de Mérida, como colectora de grandes masas de población debido a la presencia
de la Universidad de Los Andes, como una de las más antiguas del país, no ha
escapado a esta realidad y, es así, que desde hace 20 años aproximadamente, se
viene hablando y concretando diferentes etapas de un proyecto relacionado a un sistema
de transporte masivo, en respuesta a lo anteriormente dicho, que hoy día se le
llama “Trolebús de Mérida”.
El Trolebús de Mérida es un sistema de
transporte masivo único en su estilo en el país, hasta la fecha de su
inauguración en Junio de 2007. Se encuentra ubicado en el Estado Mérida, de la
República Bolivariana de Venezuela, y conecta a la Ciudad de Ejido con la
Capital del Estado: la Ciudad de Mérida; donde por su condición de Capital
alberga la mayor cantidad de población de toda la entidad, con un total de
330.537 hab.[4];
mientras que Ejido es la tercera en cantidad con 99.837 hab.[5],
pero puede considerarse como el punto de conexión entre las localidades
ubicadas al Sur del Estado con la Capital de éste.
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| Elaboración propia. Recorrido del sistema, en las ciudades de Ejido y Mérida |
Las
primeras obras de construcción del Trolebús se iniciaron en Marzo de 2001, poniéndose
operativo en Junio de 2007 con la finalización de un tramo de la Línea 1;
operado y administrado por la Empresa TROMERCA, quien a su vez, financia,
inspecciona y ejecuta programas, ingeniería de infraestructura y
superestructura, adquisición de equipos e instalaciones, a fin de garantizar la
prestación permanente, continua y eficaz de este sistema, que desde su puesta
en marcha ha trasladado a 49.992.360 usuarios[6],
en sus sistemas Trolebús y Trolcable, los cuales constituyen las líneas 1 y 3
del sistema; además se alimenta de energía eléctrica independiente de la que
utiliza la ciudad; pues funcionan con energía enviada desde cables de
electricidad por medio de una polea ubicada en el techo de las unidades; cuenta
con dos sistemas de propulsión: un motor eléctrico y un motor diesel. Contempla
tres (3) líneas de comunicación que atravesarán por completo las ciudades de
Ejido y Mérida:
ü Línea 1: Desde el extremo sur de la ciudad de
Ejido, hasta su conexión con la Línea 2, en el Sector “Paseo La Feria”, en la
ciudad de Mérida.
ü Línea 2: Aún en proyecto, se prevé que
arranque desde el Paseo La Feria, hasta el extremo noroeste de la ciudad de
Mérida, en el Sector “La Hechicera”.
ü Línea 3: Se trata de un Teleférico urbano, operativo
desde Diciembre de 2012, denominado TROLCABLE, de aproximadamente 443,34 metros
lineales. Comunica las localidades de la “Cuenca del río Chama” (San Jacinto,
Carabobo y Chamita), con la Terraza de Mérida; y su recorrido es de aproximadamente
tres (3) minutos.
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| FUENTE: Trolebús de Mérida, C.A. (TROMERCA) - http://www.tromerca.gob.ve/ |
Debido a
que la ruta de la Línea 2 fue modificada respecto a la propuesta inicial del
Proyecto, aún no se ha estimado la fecha de finalización de la totalidad del
sistema Trolebús; pues según la empresa que lo dirige, este recorrido está en
etapa de diseño.
La oficina[8]
encargada de seleccionar el tipo de sistema que se implementaría, indicó para
ese entonces, que el Trolebús por su capacidad de transportar grandes
contingentes humanos a una velocidad de 24Km/h, tendría un efecto inmediato
sobre el descongestionamiento del tráfico automotor, valorándose también, que
las unidades estarían dotadas con sistema de aire acondicionado, que el
cableado a lo largo de la línea se colocaría bajo tierra y que el sistema
ofrecería tarifas competitivas.
Para el
financiamiento del proyecto, durante los años 1997 – 1999, se licitaron las
obras civiles entre siete empresas, ganando DRAGADOS, empresa española. El
financiamiento se firmó con la Banca Europea, con el Instituto de Crédito Oficial
del Reino Unido de España y el Ministerio de Finanzas de Venezuela,
suscribiéndose el préstamo, en ese momento, por 92 millones de dólares para
pagar en 30 años, 15 años muertos y al 3% de interés[9].
El proyecto
ha sufrido varios inconvenientes desde su inicio, incluyendo su paralización en
los años 2002 y 2003, debido a los problemas económicos por los que atravesaba
el país en ese momento; además debido a debilidades en la gestión, en el año
2009, pasa de llamarse TROLMÉRIDA, bajo la administración del Instituto
Autónomo de Transporte Masivo de Mérida, a constituirse como la empresa
TROMERCA (Trolebús de Mérida, Compañía Anónima), como ente adscrito al
Ministerio del Poder Popular para las Obras Públicas y Vivienda (MOPVI) -hoy
Ministerio del Poder Popular para Transporte-.
Los
dirigentes del proyecto tuvieron que fundamentar contundentemente la viabilidad
del proyecto, ya que en varias oportunidades se produjeron desacuerdos entre el
encargado inicial (OFIMETRO) y el Ministerio para el Ambiente y los Recursos
Naturales Renovables (MARNR) -hoy Ministerio del Poder Popular para
Ecosocialismo y Aguas (MINEA)-, por el impacto que las obras de ingeniería
podrían generar en el sistema hidrológico que rodea la ciudad. Según notas
encontradas, los inconvenientes surgidos entre los dos organismos, se debían en
gran medida, a la inconsistencia técnica del proyecto en cuanto a la
remodelación de puentes. Para este ministerio lo importante era que en la
construcción del trolebús se respetara la Ley Orgánica del Ambiente y lo
dispuesto en el Decreto Presidencial N° 1.257, sobre evaluaciones ambientales[10].
INSERCIÓN URBANA DEL
PROYECTO.
Pueden
realizarse innumerables críticas a este proyecto, también cabría la afirmación
de que éste es una necesidad obvia en el contexto de desarrollo urbano y de las
crecientes demandas de ambas ciudades; pues en la ciudad de Mérida se encuentra
una de las universidades más antiguas del país (Universidad de Los Andes – ULA)
y es considerada al mismo tiempo, como uno de los destinos turísticos con
proyección nacional e internacional; por lo que el sistema de transporte
tradicional de busetas y microbuses, parecía no satisfacer las necesidades de
movilidad de la población; pues si bien para algunos la solución más adecuada
hubiese sido el incremento de unidades de transporte de este tipo, el sitio
donde se encuentran emplazadas estas ciudades dificulta el tráfico vehicular
masivo; ya que la ciudad de Mérida se ubica sobre una terraza dividida a sus
costados por dos ríos importantes (Albarregas y Chama), con poco espacio
disponible para la construcción de grandes avenidas; mientras que la ciudad de
Ejido, emplazada en un conjunto de abanicos aluviales, dificulta la ampliación
y reestructuración de la trama vial existente.
Debe
reconocerse el impacto “positivo” que tuvo el proyecto en la avenida principal
de la ciudad de Ejido (Avenida Centenario), así como en su área de influencia,
pues antes de la construcción de las vías del Trolebús, ésta era solo
considerada como una “Ciudad Dormitorio”, que por los bajos costos que ofrecía
para vivir, mucha población la consideraba atractiva solo por su cercanía con
la Capital del Estado.
La
construcción del trolebús en Ejido, cambió drásticamente la trama y dinámica
urbana de la ciudad; el área por donde éste circula ha configurado un paisaje
urbano más agradable para sus habitantes y turistas; aspectos que han sido
grandemente aprovechados por el mercado inmobiliario; pues luego de la
finalización de algunas de sus estaciones, diversas empresas se dispusieron a
ofrecer las “mejores soluciones habitacionales” en estas zonas e incluso en sus
adyacencias, tomando como slogans que las nuevas viviendas estarían a una
distancia muy corta del Trolebús. Esto trajo consigo (entre otras
consecuencias), que en poco tiempo los precios del suelo fueran aumentando
paulatinamente, y en cuestión de pocos años, Ejido ya no sería catalogada solo
como la “opción que quedaba para vivir”, sino que al mismo tiempo, la actividad
comercial fue adquiriendo mayor importancia.
La ciudad
de Mérida, igualmente, ha sido objeto de grandes intervenciones sobre las vías
principales existentes (Avenida Andrés Bello, Av. 16 de Septiembre, Av. Don
Tulio), reestructurándolas para así poder incorporar los dos canales por donde
el trolebús circula actualmente. Los cambios mayores en cuanto a derribamiento
de espacios construidos se han dado en el Sector Pié del Llano (donde cambia su
dirección hacía la Av. 16 de Septiembre) y en el Sector Paseo La Feria, donde
se enlaza la Línea 3, ya que antes de la construcción de una de las estaciones
del TROLCABLE (Ver imagen 4), se encontraba un parque recreativo (Parque de
Los Conquistadores, comúnmente conocido como Parque La Burra), con un monumento
que estuvo allí desde 1982 y que para muchos merideños es un símbolo de
tradición cultural, por lo que la empresa TROMERCA tuvo que superar varias
negativas por parte de la comunidad en general y así poder construir una de sus
estaciones, trasladando dicho parque hacia la zona alta de la ciudad, en Los
Chorros de Milla.
Así como en
la ciudad de Ejido, en la ciudad de Mérida, la puesta en funcionamiento de un
tramo de la Línea 1, contribuyó al aumento en las rentas y valores de los
inmuebles, si bien no se construyeron nuevos conjuntos residenciales en las
adyacencias de esta arteria vial, como ocurrió en Ejido, el precio se
incrementó exorbitadamente.
Afortunadamente,
hasta el momento este proyecto no ha generado elitización en el área por donde
circula el trolebús, ni desplazamiento de habitantes del área hacia otras zonas,
por lo que, con su puesta en marcha puede decirse que no ha habido segregación
urbana. Sin embargo, queda esperar el desarrollo del Tramo 2 hacía la zona de
La Hechicera, pues debe circular por el centro de la ciudad donde sus vías son
estrechas con presencia de un importante sector comercial.
A manera de
conclusiones, podemos mencionar que un sistema de transporte masivo de una
determinada ciudad, puede tener sus ventajas y desventajas; por lo que el éxito
o no del proyecto dependerá fundamentalmente de las decisiones/posturas que
adopten sus líderes, bien sean intervenciones llevadas a cabo por el sector
público, el privado o por relaciones entre ambos.
Para el
caso del Trolebús de Mérida, hasta el momento, no es un proyecto que beneficie
a toda la población, pues según la empresa que lo administra y opera
(TROMERCA), es un sistema para beneficiar tanto a sus usuarios, como a los que
circulan en su auto particular y que luego de su puesta en marcha reduciría o
evitaría los grandes y largos embotellamientos vehiculares sobre las vías
principales de las ciudades de Ejido y Mérida; cuestión que desde 2001 hasta la
actualidad, no ha sido posible lograr.
Sin
embargo, esta crítica, que puede resultar negativa, estaría incompleta; pues
como respuesta justificativa al no cumplimiento aún del objetivo principal de
este sistema, puede decirse que el “proyecto no se ha culminado”, y si hacemos
una mirada al futuro, imaginándonos la concreción total del proyecto, con la
puesta en funcionamiento de todas sus unidades, las tres líneas operativas y
visualizando un convenio entre TROMERCA y las asociaciones existentes del
transporte tradicional, donde éste no circule por las mismas rutas del
trolebús, concluiríamos que el Trolebús de Mérida es una obra necesaria y que
tal vez la objeción sería, que su construcción comenzó un poco tardía.
Podríamos
ahondar en si su elección fue la mejor decisión o no, debido a las grandes
intervenciones ambientales ocasionadas hasta el momento o por las futuras
modificaciones que se deberán hacer en el centro de la ciudad de Mérida, por
las “expropiaciones” o ventas forzosas que deberá hacer la población que vive
en los sectores planteados para su tránsito; pero lo que sí podemos atrevernos
a afirmar es, que estas ciudades demandaban desde hace años un mejor servicio
en el tema de transporte público.
[1] Mario Lungo, 2002. Macroproyectos urbanos:
Desafío para las ciudades latinoamericanas
[2] En 1977 se divide en tres Ministerios:
Ministerio de Desarrollo Urbano (MINDUR), Ministerio del Ambiente y de los
Recursos Naturales Renovables (MARNR) y Ministerio de Transporte y
Comunicaciones (MTC)
[3] Plan Monumental de Caracas 1939: Preámbulo histórico. http://obeddelfin.blogspot.com.ar/2012/07/plan-monumental-de-caracas-de-1939.html
[4] Censo Venezuela, 2011. Instituto Nacional
de Estadística.
[5] Censo Venezuela, 2011. Instituto Nacional
de Estadística.
[7] Gerencia de Vialidad de la
Alcaldía del Municipio Libertador. Loaiza L. y Morales C. 2002.
[8] OFIMETRO – Oficina
Metropolitana de Transporte Masivo de Mérida. Creada por la Gobernación del
Estado Mérida en 1996 (no se cuenta con mayores datos).
[10] El Trolebús como una
Política Pública. Luís Loaiza y Carlos Morales. Universidad de Los Andes. 2002.
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